Der brandneue Volvo XC90
Nach einer Dekade, in der es dem Vorgänger gelang, immerhin knapp 650.000 Käufer zu finden, tritt ab dem Sommer der neue XC 90 an. Wir konnten drei Motorisierungen, den imageträchtigen T8 Hybrid, den vernünftigen Diesel D5 und den leistungstechnisch dazwischen positionierten T6 bereits in aller Ruhe „erfahren“. Es sei vorweggenommen: Es lohnt sich.
SUVs gibt es bei mittlerweile fast allen Herstellern im Portfolio, mitunter sogar in beliebigen Abstufungen. Volvo hat gerade mal zwei: Den XC 60, mittlerweile das bestverkaufte Gefährt in seinem Segment und ab Sommer dann den XC 90. Was sollte den geneigten Interessenten nun bewegen, sich mit dem Schweden auseinanderzusetzen? Da gibt es vier ganz klare Faktoren.
Vertrautes Gesicht mit vielen, neuen Details
1. Styling
Der XC 90 ist rundum gelungen. Punkt. Mit fast 5 Metern Länge gehört er zu den größeren Erscheinungen im Straßenbild, die ausgewogenen Proportionen lassen ihn allerdings eher schlank wirken, es sei denn, man steht direkt daneben. Knapp 1,80 hoch dürfte er in keinem Parkhaus Probleme bereiten, da sind die mehr als 2,10 Breite schon eher ein respekteinflößendes Maß, rein rechtlich gesehen ist die linke Spur in der Baustelle damit tabu. Diese meistert man dennoch ohne Probleme, denn dort wo der XC 90 zu Ende zu sein scheint, ist er es auch. Man rätselt nicht groß herum, wo denn Anfang und Ende sind und absolute Sicherheit geben Parkpiepser oder die aufpreispflichtige 360°-Kamera. Beim Licht ist es den Designern gelungen, die typische Linie beizubehalten, von hinten beispielsweise ist der XC 90 direkt als Volvo zu erkennen, die schmalen, vertikal orientierten Lichter, die die Karosse gewissermaßen „einklammern“, lassen da keine Zweifel aufkommen. Von vorne hat der XC 90 – wenn er die Voll-LED-Scheinwerfer trägt – eine extrem markante Signatur, die ihm den Beinamen „Thor’s Hammer“ eingetragen hat.
Genug des Posings für die Nachbarn, wir sitzen ja schließlich drinnen. Und da hat die Revolution vollends zugeschlagen. Der Blick fällt sogleich auf das im positivsten Sinne dominante Display in der Mittelkonsole, das Zentrum des Infotainment – mehr dazu später. gerade mal acht „Hardkeys“ und ein Drehregler für die Lautstärke sollen darunter die Bedienung koordinieren. Ein großer Starter und eine Walze zur Wahl des jeweiligen Fahrmodus liegen rechts vom Fahrersitz gut zur Hand, dazu kommt die obligatorische, hier aber übersichtliche Bestückung des Lenkrads mit Funktionstasten. Materialtechnisch gibt es nichts zu meckern: Was wie Metall aussieht, ist auch Metall und was wie Holz aussieht, ebenfalls. Zudem fasst es sich extrem gut an, speziell, wenn man die offenporige, helle Variante wählt. Bei nächtlicher Fahrt wird die Szenerie elegant illuminiert – ohne Farbenspiele und Regenbogengeflimmer, dafür mit dezent aufgenommenen Rundungen.
Ohne Frage eines der fortschrittlichsten Infotainment-Systeme, nicht nur wegen des großformatigen Displays
2. Infotainment
im besten Fall, also je nach gewählter Ausstattung, stehen dem Fahrer gleich drei Displays zur Verfügung. Da wäre einerseits das monolithische, 9 Zoll große Zentraldisplay, dem wir uns im Weiteren noch ganz genau widmen, dann die Instrumentenanzeige, die ebenfalls alle Infos von der Routenführung bis zu den gespielten Musikstücken darstellen kann und zu guter Letzt ein optionales Head-Up-Display für alles fahrbedeutende, sprich Geschwindigkeit, Tempolimits und bei Bedarf auch Navigationsanweisungen. Das zentrale Display verdient besondere Aufmerksamkeit, weil die Ingenieure hier neue Ansätze verfolgen. Grundsätzlich ist der Inhalt auf vier gleich große Felder verteilt: Oben Navigation, dann Medien, dann Telefon und schließlich ein frei belegbares, viertes Feld. Dort kann man sich beispielsweise Verbrauchswerte visualisieren lassen, aber auch das Wetter via Internet oder eine der anderen Apps, die in naher Zukunft das Portfolio noch bereichern werden. Zu diesen gehören auch die Dienste Car Play von Apple und Android Auto von Google, die das Zusammenspiel mit den jeweiligen Smartphones optimieren sollen. Zu unserem zugegeben sehr frühen Testzeitpunkt waren allerdings beide noch nicht implementiert.
Dank viel „Touch“ kommt der XC90 mit nur acht Tasten und einem Drehregler aus
Durch einen Tipp auf die jeweilige Kachel wird der entsprechende Inhalt vergrößert, die anderen Bereiche treten in den Hintergrund, ohne zu verschwinden. Das klingt nicht nur gut, das funktioniert auch hervorragend. Im Alltag wird man sich häufig die Navigationskarte größer darstellen lassen, die übrigens auf Wunsch auch das ganze Display zur Verfügung hat. Durchforstet man hingegen ein angeschlossenes Smartphone nach Musik, benötigt man den Platz um bei all den Playlisten, Alben und Künstlern mehr Überblick zu haben. Thema Musik: Uns stand (nur) die ebenfalls optionale Bestückung mit einer Anlage von Bowers & Wilkins zur Verfügung. Insofern ist es schwer, zu sagen, ob der Griff zum Standardsystem ein Fehler sein könnte. Über die B&Ws kann man allerdings mit Fug und Recht behaupten, dass sie zu den feineren Optionen im Automobilbereich gehören. Die Rundumbeschallung lässt sich akustisch modifizieren, fest gesetzt sind ein trockener, auf ein Tonstudio abgestimmter Sound, mit dem man wirklich jede Art von Musik genießen kann und die Akustik eines Symphonieorchesters, leztere eher ein wenig opulent. Und dann gibt es da noch eine dritte Variante, bei der man Präsenz des Hauptsounds und einhüllende Raumeffekte selbst dosieren kann – das verleitet angenehm zum Spielen. Optische Details wie die gelben Kevlarmembranen, die sanft durch die Abdeckungen der Mitteltöner scheinen erinnern ebenso an die ausgewachsenen Vorbilder der britischen Lautsprecherschmiede wie der aufrecht stehende, zentrale Hochtöner. Insgesamt 19 Lautsprecher und Verstärkerelektronik mit 12 Kanälen und 1.400 Watt Gesamtleistung machen den XC 90 zum – verzeihen Sie das Klischee – Konzertsaal auf Rädern. Die klangliche Feinabstimmung kann man sogar noch mit einem Equalizer beeinflussen, so lassen sich auch längere Standpausen kreativ vertreiben. Das ist nicht nur theoretisch gut, sondern klingt auch in der Praxis. Die Bässe sind präzise, der Stimmbereich natürlich und der Hochtonbereich angenehm detailliert. Man könnte Stunden im Volvo verbringen, ohne den Motor auch nur zu starten und dennoch jede Menge Spaß haben – gut gemacht.
Speziell mit dem abstimmbaren 4C-Fahrwerk bereitet der Volvo extrem viel Fahrspaß
3. Rollt nicht nur, fährt!
Klar, der wesentliche Faktor eines Automobils liegt im zweiten Wortteil, der Mobilität. Kritische Gemüter mögen mit dem konsequenten Einsatz von Vierzylindern das Ende des Themas Spaß im Auto mutmaßen, doch das ist nicht der Fall. Auch wenn das Basismaß mit eben nur zwei Litern Hubraum erst einmal ein wenig schwachbrüstig für ein zwei Tonnen schweres Automobil sein könnte, das ist nicht der Fall. Der Diesel mit seinen 225 PS und 470 Newtonmetern fährt sich gut, sogar sehr gut. Klar, es gibt kein von Kraft zeugendes Brummen oder Fauchen, ganz im Gegenteil, aber lässt man die Beschleunigung wertfrei auf sich wirken, dann muss man den Ingenieuren Respekt zollen. Der Verzicht auf Hubraum geht hier nicht mit mangelndem Fahrspaß einher, ganz im Gegenteil. Lässt man das – hoffentlich bestellte – 4C-Fahrwerk im Dynamikmodus verankert oder die individuelle Abstimmung entsprechend ausgewählt, dann räubern die 2.000 Kilo um die Kurven, dass es eine wahre Freude ist. Lastwechsel, wie sie die beim test in Spanien in Horden auftretenden Kreisverkehre verursachen, entlocken dem XC 90 ein nordisches Lächeln. Hat man den fahrerischen Spieltrieb befriedigt und lässt es ruhiger angehen, dann erfreut das SportNutzvehikel die Passagiere mit so angenehm geringer Geräuschkulisse, dass man entspannt wieder die Anlage aufdreht.
Ein Racer wird der XC 90 nicht und wohl auch nicht werden, daran ändert auch der Hybrid nichts, obwohl dieser mit einer Systemleistung von immerhin 400 PS glänzt. 320 der Pferde entstammen dem benziner, den es auch „pur“ gibt, also ohne elektrische Unterstützung, die fehlenden 80 PS liefert folglich der Elektromotor im Heck. zusammen mobilisieren die Antriebsfraktionen immerhin 640 Newtonmeter. Der Sinn und Zweck des dynamischen Duos ist aber eher das Sparen und lautlose Gleiten, Beschleunigungen von 0 auf 100 Sachen in 6 Sekunden sind da eher ein Abfallprodukt. Wer viel kurzstreckelt und sich an der allabendlichen Ladeprozedur erfreut, kann das Dickschiff dann auch auf beeindruckende Verbrauchswerte herunterfahren. Für Vielfahrer bleibt wohl eher der Griff zum Diesel, der hierzulande auch mindestens 80 Prozent des Absatzes generieren soll.
Platz für 7, wenn man es denn möchte
4. Tausendsassa
SUV soll nicht nur beeindrucken, sondern auch Sinn machen und da lautet das Zauberwort Flexibilität. Eine davon, die Siebensitzigkeit, muss man sich für 1.500 Euro erkaufen, die anderen hat der Volvo serienmäßig an Bord. Die zweite und eventuell vorhandene, dritte Sitzreihe lassen sich schnall, wirklich schnell zusammenklappen, das belohnt der Schwede mit einem beeindruckend großen Laderaum. Gute zwei Meter ist die Ladefläche dann lang und mehr als 1,20 breit, das verdankt der XC 90 der mit einer Blattfeder konstruierten Hinterachse, die dank fehlender Federbeine einfach mehr lichte Breite generiert. Da könnte man auch schon mal eine Matratze hineinschmeißen und spontan übernachten, auch wenn Volvo-Fahrer so etwas natürlich nie machen würden. Die zweite Sitzreihe lässt sich in Längsrichtung verstellen, also mit wahlweise mehr Platz für Passagiere oder Gepäck und in der Lehnenneigung variieren. Mit dem ausklappbaren Kindersitz in der Mitte kann man beruhigt unerwartet auftauchende Schulfreunde sicher transportieren. Überhaupt, Sicherheit ist ein Riesenthema, über die verschiedenen, elektronischen Helfer haben wir ja bereits an anderer Stelle ausführlich gesprochen, daher sei hier nur der Verweis auf die Story erlaubt.
Vor den Genuss hat der Herr ja bekanntlich den Kauf gesetzt und der ist beim XC 90 nicht so schmerzhaft wie andernorts. Wenn mittelfristig der D4 nachgeliefert wird, mit moderater Ausstattung und Frontantrieb, dann beginnt der Einstieg bei 49.400 Euro. Ein „richtiger“ XC 90 startet mit D5-Motorisierung, Allradantrieb und 8-Gang-Automatik bei 53.400 Euro. Angesichts der Tatsache, dass der Wettbewerb auf Namen wie Range Rover Sport, Mercedes GL oder Audi Q7 hört, bekommt man hier ein gelungenes Paket aus Design, Technologie und Vernunft, das darüber hinaus noch jede Menge Spaß macht und trotz zu erwartender, guter Verkäufe nicht an jeder Ecke stehen wird. Also zugreifen.
SUV, 5- oder 7-Sitzer
D5 – Vierzylinder-Diesel, 225 PS, ab 53.400 Euro
T6 – Vierzylinder-Benziner, 320 PS, ab 57.700 Euro
T8 – Vierzylinder-Benzin-Hybrid, 400 PS, ab 76.705 Euro
www.volvocars.de
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